La Convenzione fra lo stato asburgico e la società che acquistò le ferrovie Milano-Como e Milano-Venezia fu stipulata il 14 marzo 1856 e ratificata dall’Imperatore il successivo 17 aprile.
Alla società fu imposto di costruire i tronchi ancor mancanti […] e tutto avrebbe ad essere compito pel 1861. (nota 1)
La Società (I.R. Ferrovie Lombardo-Venete ecc.) si era così impegnata a realizzare una vera rete di vie ferrate a Milano; in particolare la società si venne a trovare in possesso di una stazione dimessa (Porta Nuova del 1840) , una operativa (Porta Nuova del 1850) e quella, operativa ma provvisoria e senza un vero e proprio Fabbricato Viaggiatori di Porta Tosa.
Questa due stazioni erano afferenti a due linee differenti e staccate fra di loro. Ne derivò l’immediata necessità creare un network.
La prima mossa fu di costruire, fra le due stazioni, Nuova e Tosa, un Raccordo che per qualche mese operò sulla Circonvallazione e che, però, entrerà ufficialmente in funzione solo il 26 giugno 1859. (nota 2)
Nel frattempo, all’annuncio del progetto per la nuova Stazione di Milano Centrale (che sarà la “vecchia” Milano Centrale, quella del 1864) si scatenarono proteste e progetti alternativi.
Uno di questi era firmato da G.B. Bossi, ingegnere che operava ai vertici stessi della Società Ferroviaria. G.B. Bossi era nella Società da molti anni, fin da quando questa ancora si chiamava “Ferdinandea” e cercava di costruire la Milano-Venezia. (nota 3)
Richiesto dalla redazione della rivista professionale “Giornale dell’Ingegnere-Architetto ed Agronomo” vi appare – datato 3 giugno – il “Progetto di una stazione centrale in Milano per le I. R. Ferrovie d’Italia”.
La redazione della rivista, appoggiava la corrente di pensiero che non voleva Milano Centrale dove poi sorse e il progetto di Bossi si limitava a una stazione molto più piccola, non “di transito” ma “di testa” che avrebbe semplicemente rafforzato l’ancora “provvisoria” stazione di Porta Tosa.
Un particolare interessante: per non “rovinare” la vista delle montagne e l’aria della città con una stazione nell’odierna Piazza Repubblica, il progetto Bossi avrebbe portato locomotive e inquinamento al cospetto del Duomo! Beh, non proprio; il Fabbricato viaggiatori doveva sorgere circa all’angolo fra via Cesare Battisti, via Filippo Corridoni e via Francesco Sforza e da lì il piazzale interno doveva svilupparsi verso est fino ai bastioni, oggi viale Bianca Maria.
Il Fabbricato Viaggiatori prevedeva l’imperante stile neoclassico (nell’immagine viene proposta la facciata che avrebbe dovuto avere il F.V.) lo stesso delle stazioni di Porta Nuova e come il mai realizzato Progetto di Giovanni Milani per Porta Tosa.
Un gusto italiano, ben diverso dallo stile francesizzante del progetto Bouchot, evidentemente imposto dalla proprietà della Società ferroviaria, Rotschild e altri, moghul delle Chémins de fer du Nord che tanti ingegneri e tecnici hanno portato alle ferrovie italiane dell’epoca.
Il progetto Bossi prevedeva una stazione di testa servita da sei binari con fronte terminale due piattaforme girevoli per la manovra del materiale, soprattutto delle locomotive che si sarebbero trovate “intrappolate” fra stazione e carrozze; quella che segue è la pianta prevista per il piazzale interno.
Ai lati esterni due tettoie dovevano riparare i viaggiatori dalle intemperie. Peccato che, stando al disegno, a causa della curvature dei binari, le tettoie terminassero ben prima del punto di fermata delle carrozze. Forse solo la prima carrozza ne sarebbe stata realmente “servita”.
Il binario doveva passare sotto i Bastioni, attraversare la Circonvallazione (oggi viale Premuda) e, all’incirca nell’area oggi compresa fra Via Macedonio Melloni, via Fratelli Bronzetti e Corso XXII Marzo, doveva creare un ampio quadrilatero di rotaie che indirizzava i treni in direzione nord, alla stazione di Porta Nuova; a est direttamente nell’esistente linea per Venezia e a sud verso la costruenda linea per Piacenza che si aprirà nel 1861.
Come sappiamo il progetto non ebbe seguito e fu costruita la “vecchia” stazione di Milano Centrale.
Silvio Gallio
Note:
1) C. Cantù (a cura di), Grande illustrazione del Lombardo-Veneto, Vol. III, Corona & Caimi, Milano, 1858, p. 75.
2) Sull’argomento “Raccordo” vedi anche “Milano 1859 – Chi ha costruito il raccordo sulla Circonvallazione?” in corso di pubblicazione sulla Rivista “La Tecnica Professionale”, CIFI, Roma.
3) In “Il Politecnico” dell’ottobre 1840 Cattaneo riconosce a Bossi la “scoperta” del possibile passaggio per Desenzano della ferrovia Venezia-Milano. Nel 1846 F. Sanseverino, in “Annali universali di statistica“ cita Bossi come “ingegnere aggiunto del territorio lombardo, e direttore dei lavori di tutto il tronco da Milano a Treviglio”.
Vecchia Milano 
Ho accolto con vero piacere la proposta di Silvio di scrivere un articolo per “Vecchia Milano” sia per la sua competenza specifica sull’argomento trattato (che magari dettaglierà meglio lui stesso in risposta a questo commento…) sia per la particolarità dell’articolo stesso.
Lo scopo dell’allegato è quello di far notare una particolarità, spesso trascurata, relativa all’inclinazione “atipica” delle tre attuali vie Sottocorno, Archimede e Marcona le quali hanno un andamento parallelo fra loro, ma inclinato rispetto all’ortogonalità delle altre strade. Il motivo, come si evince appunto dalla cartina, risiede proprio nell’andamento del fascio di binari della stazione di Porta Tosa.
Ci auguriamo di ospitare a breve ulteriori articoli di Silvio.
Wow.
Pensavo di sapere quasi tutto sull’evoluzione delle ferrovie a Milano.
Però, col senno di poi, bisogna dire “meno male che non è stato fatto”.
Avremmo avuto una stazione di testa di soli 6 binari in pieno centro, con una cintura est molto più interna di quella attuale (chissà se pensavano di realizzarla a raso, oppure in rilevato).
La “vecchia” Centrale aveva ugualmente 6 binari, ma era passante e quindi più “efficiente”, sebbene il suo progetto presentasse dei difetti che ne impedirono l’ampliamento (era chiusa da fabbricati su entrambi i lati del fascio binari).
Non che la “nuova” sia esente da difetti: oltre ad essere di “testa”, la sua posizione ha reso disagevole avere un collegamento diretto fra Centrale e Garibaldi, con necessità di inversioni di marcia e manici d’ombrello vari…
Se solo la stazione fosse stata realizzata, parallelamente a se stessa, più a Ovest, con una soluzione mista (passante-di testa, sul modello adottato in seguito per Porta Garibaldi), in modo da “intercettare” i binari della linea per Monza (e lo spazio a fine ‘800 c’era…) oggi avremmo un vero collegamento passante…
sono d’accordo con Gabriele: questa Centrale sarebbe diventata superata nel giro di pochissimi anni, perchè un aumento del traffico avrebbe reso difficile l’esercizio con le piattaforme girevoli!
Salve gente!
Un paio di considerazioni veloci veloci. Giusto anche secondo il mio modestissimo parere il “meno male che non fu costruita”. Pur abitando a Bologna mi rendo conto di cosa sarebbe stato… Ma se è stata smantellata la Vecchia Centrale, ritengo ovvio che la stessa fine avrebbe fatto questa. Quanto alla “cintura est” avrebbe avuto un aspetto piuttosto particolare. Il progetto di Bossi mostra l’inizio di un’ipotesi. Se a qualcuno interessa (non voglio “spingere”) posso addentrarmi un po’ su questo aspetto, anche con un paio di cartine. Che poi porterebbe anche a discutere sulla pianta di Porta Tosa che è stata immessa qui sopra, “saccheggiata” dal sito di Stagni :).
Non puoi… DEVI!
Ogni contributo destinato a far crescere la conoscenza di quelli che sono stati (o avrebbero potuto essere) i trasporti a Milano, sono sempre bene accetti.
Se le piante fossero “pesanti”, puoi limitarti a porre un link, in modo che chi fosse interessato possa scaricarle.
Ringrazio per gli ulteriori contributi.
gabriele
molto interessante, ero incappato più volte in questo progetto durante le mie ricerche sul nodo ferroviario milanese e sulle reti tranviarie di Milano e dintorni, ma non avevo mai approfondito
saluti, Paolo
Non sapevo di questi dettagli