Il "Caffè Gnocchi" alla stazione Ferdinandea di Porta Tosa.
di Silvio Gallio
Visto che qualcuno è stato tanto gentile da dichiararsi interessato, torno per una rapida corsa sulla Centrale mai costruita.
Andiamo a vedere come il progetto Bossi avrebbe piazzato la stazione all’interno delle Mura spagnole.
Procedimento adottato per la realizzazione della figura seguente:
1. Tolto il bianco, resa trasparente la Tavola 2 del progetto Bossi (che è in scala e quindi con buonissima approssimazione) e colorati i punti salienti;
- Viola i Bastioni,
- Celeste le strade più notevoli,
- Verde scuro gli edifici più notevoli (Duomo ecc),
- Verde chiaro la parte muraria della stazione,
- Rosa il piazzale della stazione e l’inizio della piena linea,
2. È stato sovrapposto il progetto colorato a un’immagine di Google Maps.
Figura 1 - La stazione di G.B. Bossi in relazione alla Milano odierna
La suddetta Tavola 2 (riprodotta qui sotto) è stata ridotta in quanto la scala è differente ma sono state mantenute le proporzioni. Il risultato lo si può vedere nell’immagine riprodotta qui sopra. (Figura 1)
Il Fabbricato Viaggiatori è volto verso ovest mentre il piazzale interno sarebbe diventato lungo quanto “Borgo della Stella” oggi via Corridoni. Il progetto doveva fornire spazio (come poi per la “Vecchia Centrale) anche per la Dogana che Bossi situava appunto fra le attuali via Corridoni e Corso di Porta Vittoria.
Poiché i Bastioni erano ancora lì a proteggere la città dalle invasioni si sarebbe reso necessario “forarli”.
Bossi si riallaccia al progetto di Milani per la stazione di Porta Tosa prevedendo tre aperture uguali a quelle visibili nella famosa stampa di Elena riprodotta nel precedente articolo.
E veniamo alla ”Cintura”. Fra virgolette perché proprio non era tale. Ma ci assomigliava.
Uscita dai Bastioni, la ferrovia tagliava la Circonvallazione all’altezza di Via Archimede dove era previsto un passaggio a livello. Dopo il P.L. i binari prendevano tre direzioni.
- Dritto verso est sulla ferrovia “ex Ferdinandea” che all’epoca arrivava solo a Cassano
- A sinistra verso nord per Monza
- A destra, a sud per Melegnano e Parma
Si veniva a formare, così una specie di rombo. In Figura 1 non si vede bene ma lo si può fare in Figura 2 , la“Tavola 2” del progetto originale.
Figura 2 - La pianta della Stazione del Progetto di G.B. Bossi – Tavola 2
Trattandosi di un abbozzo i vertici del rombo non sono definiti.
L’unico chiaro è quello posto all’imbocco di via Archimede; gli altri tre si potrebbero approssimativamente porre: a sud all’incrocio di via Fiamma con corso XXII Marzo e a nord nei pressi di piazza Risorgimento. Erano previsti anche due raccordi da nord e da sud per allacciarsi alla linea Ferdinandea verso Lambrate.
Il quarto vertice cadeva circa all’incrocio di via Archimede con via Fratelli Bronzetti.
Una piccola curiosità: mentre prevede una linea diretta est-ovest (Milano-Cassano) Bossi non disegna una linea nord sud (da Porta Nuova verso Melegnano).
Così la sua Centrale diventava davvero “centrale” . Tutto, e dicasi tutto, il traffico da e per Milano doveva passare su quei binari togliendo solo il traffico che da nord e sud dovesse essere instradato sulla linea “ex Ferdinandea”.
Dal punto di vista moderno qualcosa di terribile. Non solo la stazione in pieno centro ma anche un’area tanto estesa della città di oggi “asservita” alle ferrovie e letteralmente tagliata in tutti i sensi da binari e raccordi.
Qualche considerazione
Almeno altri due particolari si possono trarre da questo progetto. Il primo è la posizione e la forma della stazione provvisoria di Porta Tosa.
G.B. Bossi, che operava proprio nella Società ferroviaria proprietaria della stazione, la conosceva certo benissimo. E infatti, eccola in verde chiaro. Il “gioco” di sovrapposizione in Figura 1 la mette lungo viale Premuda, fra via Archimede e via Marcona.
Esattamente come altre piante della città che però non tengono conto di altri dettagli (che eventualmente approfondiremo in un altro appuntamento, se ci sarà interesse…)
Il secondo dettaglio ci viene da una breve analisi delle due mappe.
Quella sopra riportata (figura 2) e quella gentilmente fornita dal sito di Giorgio Stagni e parzialmente riprodotta nel primo commento del precedente articolo. La carta “di Stagni” vorrebbe mostrare la stazione di Porta Tosa.
È una bellissima mappa della città. Peccato che la stazione non abbia mai avuto quella forma. Come vediamo in figura 3 (e mi scuso per la bassa qualità) la pianta della stazione riproduce il progetto di Milani del 1838. Devo confessare che non sono in grado di spiegare il perché di tanta discrepanza.
Figura 3 - Pianta della stazione di Porta Tosa nel Progetto Milani (1838)
Nella figura 2 – e per lo stesso prezzo… – si può osservare come via Marcona e via Sottocorno non siano altro che, rispettivamente le strade “Consorziale” e “Comunale Rivoltana”.
La Società ferroviaria pare si sia limitata a espropriare i terreni fra le due strade e possiamo quindi tranquillamente dedurre che sono state le strade (magari poi leggermente rettificate) a dare la forma alla stazione e non viceversa.
Notevole il fatto che il progetto urbanistico successivo non abbia eliminato questa forzatura e abbia mantenuto, solo in questo caso, la situazione esistente.
Qualcuno ha qualche cattivo pensiero?
La stazione centrale fatta in quella posizione e con quella direzione era organica al Lombardo-Veneto, direi. Con l’Unità, la linea verso Torino diventa più importante. Quando è stato cambiato il progetto?
(ps: c’è un refuso, “Posta Nuova”)
Refuso corretto… grazie.
Per la risposta alla tua domanda, lascio la parola all’esperto in materia.
Mi chiedo come avrebbe funzionato il traffico merci senza una bretella nord – sud- e soprattutto, dove sarebbe stato posizionato lo scalo merci?
Se la linea fosse stata in rilevato, l’urbanizzazione delle zone attraversate dalla ferrovia sarebbe stata piuttosto difficoltosa!
Innazitutto grazie a Silvio per le nuove informazioni.
Per Mau: gli anni pre unitari furono densi di avvenimenti per cui si ebbero numerosi ripensamenti.
Informazioni suula storia delle ferrovie a Milano, si possono trovare su storiadimilano.it
http://www.storiadimilano.it/citta/milanotecnica/ferrovie/ferrovia.htm
e su stagniweb
http://www.miol.it/stagniweb/mi800.htm
http://www.miol.it/stagniweb/mi800b.htm
Per Silvio, la differenza fra progetto Milani (del 1838) e la pianta edita da Brenna (nel 1865), potrebbe derivare da varianti in corso d’opera.
Curiosamente nella mappa Brenna/Vallardi del 1860, sempre su Stagniweb,
la Stazione Ferdinandea presenta i binari perpendicolari alle mura spagnole, mentre sia nel progetto Milani, sia nella mappa del 1865 i binari sono paralleli alle attuali Vie Archimede/Sottocorno/Marcona.
A guardare bene il progetto, non si può che ringraziare chi ha deciso di cambiare il progetto.
Per portare la stazione circa 600 metri più in centro, avremmo avuto una Stazione non ampliabile (a meno di improbabili sventramenti), una zona extra moenia fortemente vincolata dalle tre linee uscenti (avremmo avuto una situazione tipo “Greco”, ma molto più centrale e per giunta a raso…).
Curioso che la linea da Rogoredo (tanto per ragionare in termini moderni) sarebbe stata collegata direttamente alla linea per Treviglio, senza passare dalla Centrale, ma non alla linea diretta a Nord, obbligando ad onerose inversioni in Centrale.
@ .mau (wikimatematico, sei anche qui?); Il progetto non è stato “cambiato”, era stato un po’ “buttato là” solo per frenare quello, poi portato avanti, della “Vecchia Centrale”. Pliz, andare al precedente articolo (qui in Vecchia Milano) che spiega altri dettagli. Eppoi, tu conosci wikisource…buona caccia.
@ aldo; Ottima domanda. Ripeto, era un progetto-civetta. E molto in embrione. Immagino (immagino-non è che “so”) che se fosse stato preso in considerazione la cosa sarebbe stata notata.
Ho avuto l’impressione che l’ing. Bossi abbia tenuto il piede in due staffe. Dipendente della Ferrovia non poteva entrarvi in contrasto mentre forse voleva far felici i milanesi salvando la vista delle montagne e il Lazzaretto (vedi polemiche dell’epoca). Chissà.
Una cosa invece è sicura. la Società ferroviaria non aveva nessuna intenzione di adottarlo. Voleva fortemente la Vecchia Centrale e la costruì.
Il Progetto Bossi è del 1856, Appena acquistata la proto-rete ferroviaria del Lombardo Veneto dal Governo austriaco la Società ferroviaria si rese conto della necessità di unire -almeno- le due stazioni. E qui la storia si fa complessa e difficilmente condensabile…
Sull’urbanizzazione mi ero espresso anch’io (e non solo in rilevato, anche a raso). Terribile! Ma, ancora, sappiamo che la Vecchia Centrale è stata smantellata e il rilevato azzerato. Quindi…
Scusate se mi sono dilungato.
@gabriele. Grazie per i link (a nome di quelli che non li conoscevano – ma c’è qualcuno che no? ).
La differenza fra le due mappe non credo dipenda da varianti. In effetti il progetto Milani e la mappa di Brenna sono identici! È questo il buffo: che Brenna abbi disegnato una mappa con una stazione mai costruita in quella forma!
Ho capito, per Natale mando qualcosa sulla Tosa.
Il problema è che la struttura di un blog non permette “dilungaggini” bisogna essere concisi. E allora addio dettagli 😦
Per esempio, è evidente che non sono riuscito a rendere chiaro che il progetto Bossi non aveva nessuna velleità di essere esecutivo.
@Silvio: per “cambiato” intendevo appunto lasciato perdere per fare la vecchia Centrale (quella in piazza della Repubblica).
Tra l’altro, quello della scelta del luogo per la stazione principale della città non è mica stato solo un problema milanese: ricordo di aver letto che Pio IX scelse un posto ben lontano dall’allora centro di Roma come Termini invece che una soluzione propostagli che sarebbe stata molto più vicina a San Pietro…
Non mi ero accorto che la mappa del 1865 riprendesse il progetto del 1838, a sua volta differente da quanto effettivamente realizzzato.
Mi aveva tratto in inganno la seguente frase di Silvio “Devo confessare che non sono in grado di spiegare il perché di tanta discrepanza”.
Probabilmente Brenna, anzichè rilevare l’effettiva conformazione della Stazione, si è basato sui disegni del progetto originale (commettendo un peccato veniale, atteso che lo scopo della mappa non era certo quello di rappresentare fedelmente i singoli edifici).
Quanto alla finalità del progetto Bossi, se era di disturbo al progetto della Centrale in Piazza Fiume, è singolare che fosse così manifestamente inadeguato.
A costo di sembrare “complottista” azzardo un’altra ipotesi:
e se il progetto Bossi (ricordando che era un dipendente della Ferrovia) fosse volutamente alternativo ed inadeguato, proprio per rafforzare la validità del progetto che poi è stato effettivamente realizzato?
Per la serie… d’accordo si perde la vista delle montagne e del Lazzaretto, ma se lo facciamo altrove (avanzando verso il centro la Stazione Ferdinandea) si avrebbero problemi ben peggiori…
Eh già gabriele, colpa mia 😦 il termine “discrepanza” era da intendersi fra la realtà (stazione provvisoria) e la mappa di Brenna ’65. Anche perché se andiamo a vedere la mappa dello stesso Brenna, quella del 1860 che hai linkato, si vede la stazione porta Tosa (quasi tutta) la cui forma della pianta era più “realistica” e comunque più simile alla tavola 2 di Bossi. Ma sulla Tosa (argomento che mi affascina) ci torno un po’ di pazienza 🙂 e forse serve anche un breve excursus sulla polemiche per la Vecchia Centrale.
Un inusitato piacere portare a spasso i milanesi fra vecchie traversine e binari arrugginiti… 🙂 Grazie!