di Silvio Gallio
Era da un po’ che non andavo a visitare il sito di Stagni cui tanto devo quanto a informazioni e altre piacevolezze sulle rotaie.
E in questa pagina del sito trovo ancora una frase che tanto mi ha dato da pensare non molto tempo fa…
Cito: “In attesa dell’inaugurazione della Centrale e del raccordo con la Ferdinandea, nel 1859 gli Austriaci costruirono un binario militare lungo la strada di circonvallazione”.
Stagni stesso si chiede chi fosse l’autore del raccordo. E questo piccolo mistero mi ha grattugiato i neuroni per qualche anno. Furono i franco-piemontesi che avanzavano o gli austriaci che retrocedevano? Ho trovato qualche notizia. Ho anche scritto un articolo per “Tecnica Professionale” (1) e concentro qui.
Antefatti: le ferrovie che si diramavano da Milano erano state acquisite dal Governo asburgico per salvare un buon numero di azionisti e un minore, ma certo più potente, numero di banchieri da rovinose perdite.
Naturalmente in nome della pubblica utilità e del pubblico bene. Poi, però una crisi economica e una certa –costosa- asburgica necessità di tenere lo zar dentro i propri confini e fuori dalla Bessarabia (Guerra di Crimea) mise il Ministro delle Finanze austriaco, Karl Ludwig von Bruck, nella condizione di dover chiedere un imponente Prestito Nazionale e di rivendere la ferramenta.
Gli acquirenti erano un gruppo internazionale di finanzieri facenti capo ai Rothschild (Vienna, Parigi, Londra), Fu così che il 14 marzo 1856, a Vienna, si ebbe l’atto di cessione delle due linee di ‘Strada ferrata privilegiata da Milano a Como’ e ‘Strada ferrata privilegiata da Milano a Venezia’; l’Imperatore d’Austria sanzionò quest’atto il 17 aprile seguente.
Assistiamo poi a una vera performance della occhiuta, pignola ma letargica burocrazia asburgica; solo tre giorni dopo l’atto di cessione e molto prima della Imperiale Sanzione, il 17 marzo 1856 venne firmata la nuova Convenzione per la costruzione della Strada ferrata Centrale italiana. L’unione di questa linea, della Venezia-Milano e di altre sotto il controllo dei Rothschild fece nascere la Imperial-Regia Società privilegiata per le strade ferrate lombardo-venete e dell’Italia centrale.
La prima delle esigenze della neonata Società fu di collegare in un’unica rete le linee che aveva in concessione, nate in momenti diversi, da esigenze economiche e politiche diverse e quindi senza una visione funzionale e di network. Uno dei primi atti della Società ferroviaria fu, quindi, quello di unificare il terminal di Milano con la costruzione della Stazione Centrale. Dando la stura alle roventi polemiche che ne accompagnarono la gestazione e la nascita.
Nell’agosto 1856 ci fu anche un tentativo dell’ing. G.B. Bossi, Ingegnere in Capo della stessa società ferroviaria, di spingere per la creazione di una stazione di Milano Centrale (2), vagamente ripercorrendo una vecchia proposta di Cattaneo. Un progetto troppo minimale come dimensioni e troppo diverso nella concezione di quanto la Società si apprestava a costruire.
Si vedano al proposito gli articoli già pubblicati sulla Stazione Centrale mai esistita (prima parte e seconda parte)
E così… quando ho letto di raccordo militare ho avuto l’impressione che la costruzione fosse stata effettuata sotto la spinta di Marte dopo che Gyulai era entrato in Piemonte e ne era rapidamente uscito per correre a difendere l’Adige. Invece…
Due parole sull’ing. Giuseppe Bruschetti; era considerato, fin negli USA, un esperto di comunicazioni idroviarie e ferroviarie. Uno dei suoi “pallini” era l’utilizzo di strade cittadine e anche extraurbane per far correre i treni, risparmiando sulla costruzione. Non male come idea; il traffico sia su strada che su ferro era minimo. E poi, perfino oggi a Milano non si assiste a questa convivenza? Cioè fra auto e tram?
È l’ing. Bruschetti, nella Gazzetta di Milano del 18 giugno 1859 che rivendica con toni trionfalistici la paternità dell’idea del “famoso” raccordo che si andava costruendo:
“In riguardo adunque dell’odierno trionfo di questo nostro pensiero, concepito per la prima volta fino dall’epoca del nostro primo progetto tecnico di strade ferrate per l’Italia, cioè fino dall’anno 1830…”
18 giugno 1859. Ecco una data per il raccordo che però ancora si “stava costruendo”.
Andiamo allora a vedere dove si trovavano Gyulai, Vittorio Emanuele 2 e Napoleone 3 il 18 giugno 1859. Non ci interessa la pignola precisione; sicuramente gli eserciti interessati erano fra l’Oglio (passato il 16) e il Chiese (passato il 21). Ne discende che di austriaci, quando Bruschetti scriveva, a Milano non se ne trovava più traccia. Ne discende anche che il raccordo non “fu costruito dagli austriaci”. Non c’erano.
Ma l’esercito austriaco poteva aver cominciato i lavori prima di uscire da Milano, prima di inoltrarsi in Piemonte? Certo. Però le date delle battaglie della Seconda Guerra di Indipendenza sembrano non essere d’aiuto. Se voleva essere un supporto militare all’invasione la costruzione doveva essere di almeno due mesi antecedente al 18 giugno. L’invasione del Piemonte, infatti, era iniziata il 29 aprile. Bruschetti non avrebbe potuto parlare di “varj giorni”.
La costruzione poteva essere iniziata ancora più tardi ma sappiamo che l’esercito austriaco usci definitivamente da Milano il 5 giugno. Data che poteva far parlare di varj giorni. Ma qual è quell’esercito in ritirata che costruisce raccordi ferroviari (o ponti o strade) al nemico che avanza? Di solito li tratta alla dinamite! Ne deriverebbe che gli austriaci nemmeno ci avevano provato a costruire il raccordo.
Ma allora, visto che i franco-piemontesi pare l’abbiano usato, come diavolo si è disteso questo binario sulla Circonvallazione? Gli austriaci no. E poiché quei varj giorni erano troppo vicini perché un esercito appena arrivato potesse iniziare la progettazione e la costruzione, possiamo ritenere che gli italo-francesi nemmeno. Ohibò! Nessuno si era messo a costruire il raccordo militare. Era sorto spontaneamente!
Eppure questo raccordo ebbe perfino una sua data di nascita. Fu ufficialmente aperto una domenica; il 26 giungo 1859. Trascrivo l’avviso che venne emesso qualche giorno prima per allertare la popolazione.
“La Società delle strade ferrate lombardo-venete, nell’intento di facilitare i trasporti militari, ha disposto una ferrovia provvisoria per unire le due Stazioni di Porta Nuova e Porta Tosa, la quale è situata in gran parte sulla strada di Circonvallazione e passa a livello davanti la barriera di Porta Orientale.”
“Per ciò si avverte il pubblico, che venendo la medesima aperta al servizio nel giorno di Domenica 26 corrente, abbia ciascheduno ad astenersi, al passaggio delle locomotive, dal troppo avvicinarsi alla ferrovia medesima, specialmente con cavalli e carri, e ciò a scanso di disgrazie.”
“Viene parimenti raccomandato al pubblico, che voglia prestare debita obbedienza ai guardiani della strada stessa, incaricati di permettere il transito ai passeggeri ed ai carri, nei luoghi appositamente destinati pel traverso della ferrovia.” (3)
Ah ecco! Non sono stati gli eserciti, sono stati i privati. Non Marte ma Mercurio!
Le prime righe dell’avviso sono chiare e rivelatrici: La Società delle strade ferrate lombardo-venete, nell’intento di facilitare i trasporti militari, ha disposto una ferrovia provvisoria…
Per favorire i trasporti militari (e saggiamente non si specifica di chi)? Ma nemmeno per idea!
Gli eserciti pagavano i servizi di trasporto e i trasporti militari erano certo una buona scusa per accelerare i tempi e trarre tutti i benefici possibili. Ma soprattutto la Società ferroviaria, infischiandosene dei limiti posti dalla legge sulle strade ferrate del 14 settembre 1854, aveva urgenza di costruire Milano Centrale (quella “vecchia”, che era tanto nuova da non esistere ancora) perché avrebbe rovinato la Strada Comasina e l’adiacente Borgo di Porta Comasina.
L’idea di usare le strade per farci correre i treni era, lo abbiamo visto, di Bruschetti. Ma l’idea di usare la Circonvallazione per congiungere le due stazioni di Porta Nuova e di Porta Tosa non era proprio dell’esercito austriaco, quando se ne parlò la prima volta, la guerra era ancora lontana. Lontana tre anni!
Andiamo a vedere cosa si scriveva, a Vienna, il 14 marzo 1856:
Art. 27. Si concede pure ai detti Signori il permesso di costruire intorno a Milano una Strada ferrata di congiunzione e di fabbricare ivi una stazione centrale.
E siamo così tornati alla Convenzione concernente l’assunzione, la costruzione e l’esercizio delle ferrovie nel Regno Lombardo-Veneto (4) dalla quale siete partiti per seguirmi in questa specie di “caccia al tesoro”.
In quell’Articolo 27 vediamo che la costruzione del raccordo era prevista già da allora. Infatti “intorno a Milano” intende la Milano del 1856 quasi tutta chiusa dentro le mura.
La costruzione della Centrale nasceva piena di gravi scorrettezze non solo formali e la guerra poteva essere un benvenuto fattore di mimetismo. Avesse vinto Vittorio Emanuele forse non avrebbe nemmeno saputo della diatriba e la situazione si sarebbe assestata sull’esistente; fosse ritornato Gyulai ci sarebbero stati festeggiamenti e luminarie e i mugugni degli abitanti del Borgo di Porta Comasina sarebbero stati zittiti perché anti-austriaci.
Testa vinco io. Croce perdi tu.
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(1) S.Gallio, Milano 1859. Chi ha costruito il raccordo sulla Circonvallazione? In “Tecnica Professionale”, dicembre 2010.
(2) Cfr. S. Gallio, Il progetto della nuova (1856) stazione di Milano Centrale, in “Tecnica Professionale”, giugno 2009.
(3) M.C. Cavaleri, Storia e di fatto e di diritto sulla congiunzione delle strade ferrate aventi come centro principale la città di Milano, Tip. Bernardoni, Milano, ottobre 1859, pag. 47.
(4) Gli increduli possono andare a controllare qui
Vecchia Milano 
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