La “nuova” Stazione Centrale

E’ certamente uno dei simboli più caratteristici di Milano, quello che per primo molte persone vedono arrivando nella nostra favolosa città.

La sua storia è strettamente legata ad un periodo molto “effervescente” del nostro passato recente: la prima guerra mondiale, il ventennio fascista, la crescita che la nostra città stava vivendo sia in termini di abitanti che di estensione territoriale; non dimentichiamoci che tra il 1918 e il 1923 vennero annessi al Milano oltre una ventina di comuni limitrofi e frazioni annesse, come Affori, Crescenzago, Greco, Turro, Lambrate e il Vigentino tanto per citarne qualcuno.

E’ proprio a causa del progetto non lungimirante relativo alla precedente Stazione Centrale, che a distanza di pochi anni dall’entrata in servizio si è dovuto smantellare quest’ultima per lasciare il posto alla nuova Stazione Centrale. In pratica è stato sufficiente arretrarla di 700 metri e cambiarne l’orientamento per ottenere il risultato desiderato.

L’area interessata dal progetto della nuova stazione Centrale ospitava in precedenza il Trotter, spostato all’inizio del ‘900 tra la via Giacosa e la via Padova (dove tuttora esiste il Parco Trotter) e poi riubicato definitivamente nel 1924 a san Siro.

La storia dei trasporti di Milano è affascinante quanto lo sono le sue opere d’arte e i suoi monumenti; indichiamo raramente siti esterni come fonte di riferimento, ma in questo caso il sapiente lavoro di ricerca e di ricostruzione svolto da Giorgio Stagni è estremamente d’aiuto nel comprendere l’evoluzione delle ferrovie in Milano. Pertanto suggeriamo a tutti la lettura di due pagine interessantissime che raccontano la storia dei “Binari a Milano”. Troverete a quest’indirizzo la prima parte della ricerca e qui la seconda parte.

Ma solo per sintetizzare alcuni punti, scopriamo come la centralità e la topologia della vecchia stazione rappresentarono una limitazione non indifferente alle richieste di espansione. Difatti era posizionata parallela ai bastioni di porta Venezia a pochi metri da essi ed inoltre era configurata come stazione di transito, il che impediva di fatto qualsiasi espansione significativa.

Ricordiamo che venne inaugurata nel 1864 mentre la prima pietra della nuova stazione Centrale fu posata solo 42 anni dopo, nel maggio del 1906 (anche se il progetto definitivo non era ancora stato identificato).

Ulisse Stacchini (1871-1947), l’architetto toscano che vinse la gara con i suoi disegni per la nuova stazione, fu un personaggio molto attivo a Milano. Sono suoi anche i progetti – tra gli altri – dello stadio di san Siro,del ristorante Savini, oltre allo studio di molti edifici, la maggior parte dei quali in stile liberty, come voleva l’estetica di un secolo fa. A lui fu quindi affidata la progettazione del nuovo edificio ferroviario di cui Milano necessitava.

Purtroppo, come anticipato, la Grande Guerra e il relativo dopoguerra, il sensibile cambiamento politico di quegli anni e la continua crescita della città consentirono al progetto di Stacchini di vedere il completamento dei lavori solo 25 anni dopo la posa della prima pietra, il 1° luglio del 1931, giorno dell’inaugurazione ufficiale.

Smantellata la vecchia stazione, rimossi i terrapieni e i rialzi sulla direttrice che unisce piazzale Fiume (ora Repubblica) a piazzale Susa e oltre, si può dire che Milano si trasformò, assumendo da un lato quell’aspetto di metropoli che ogni giorno accoglie innumerevoli persone, auto e treni; ma da un altro punto di vista ha perso quel fascino e quell’atmosfera che permeano ancora dalle immagini di quegli anni. Rammentiamo che nello stesso periodo di passaggio dalla vecchia alla nuova Centrale, un altro “avvenimento” trasformava Milano: la chiusura della cerchia interna dei navigli, avvenuta tra il 1928 e il 1931.

Nel periodo di costruzione del fabbricato viaggiatori e del rialzo – la cui estensione in direzione nord-est è di circa due chilometri – si era realmente in periferia; se si considera che Turro e Greco sono stati inglobati in Milano rispettivamente nel 1918 e 1923, se ne deduce che l’area della stazione è stata proprio al limite dei confini cittadini…

C’è però una nota ancora “negativa” a distanza di ottant’anni dall’entrata in servizio della Centrale: una scarsa qualificazione delle due vie laterali: Sammartini e Ferrante Aporti scorrono dalla testa della stazione lungo i fianchi del rialzo fino a “morire” dopo circa un chilometro e mezzo prima dell’anello di ritorno. Bene, anche se è vero che spesso le zone nei pressi delle stazioni sono in qualche modo penalizzate, occorrerebbe un segnale forte per dimostrare che anche queste aree possono essere valorizzate, sia migliorando gli arredi urbani che agevolando la creazione di servizi di pubblica utilità. A volte è sufficiente una via alberata con una buona illuminazione e qualche bel negozio per trasformare e riqualificare un quartiere.

A molti appassionati di ferrovie (compreso il sottoscritto) piace vedere immagini come la successiva che presentiamo, ma spesso solo perché non ci si vive a pochi metri di distanza…

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